2024年12月29日、韓国・務安国際空港で発生したチェジュ航空機墜落事故は、179名もの尊い命を奪う大惨事となりました。事故原因としてバードストライクの可能性が浮上する中、本記事では事故の経過、専門家の見解、そして残された疑問点について詳しく解説します。
事故発生時の状況：救難信号からわずか数分間の出来事
午前8時59分、着陸態勢に入っていたチェジュ航空機から「バードストライク」の救難信号が発せられました。管制塔は衝突事故発生側の滑走路への着陸を指示、機体は右旋回を開始しますが、その直後、右エンジン付近から炎が噴出している様子が動画に捉えられています。わずか数分後の9時3分、機体は滑走路先の壁に衝突、炎上しました。
alt墜落炎上したチェジュ航空機。痛ましい事故現場の様子が伝わる。
エンジン停止の可能性：専門家の分析
元JAL機長の航空評論家、小林宏之氏は、バードストライクにより両エンジンが停止、もしくはそれに近い状態になった可能性を指摘しています。片方のエンジンが停止しても操縦や着陸装置の操作は可能であり、両エンジンの停止が事故の最大の要因と考えられるとのことです。
片方のエンジンは生きていた？元JAL機長の塚原利夫氏の考察
元JAL機長でSRC研究所所長の塚原利夫氏は、機長が着陸やり直しを決断したということは、少なくとも左側のエンジンは正常に作動していた可能性が高いと分析しています。通常、片方のエンジンが生きていれば、火災発生エンジンを停止させ、体制を立て直してから着陸を試みるのがセオリーです。
緊急事態の深刻さを示唆する救難信号
塚原氏は、救難信号の発信は機内の遭難信号装置の操作を意味し、通常の無線連絡よりも切迫した状況を示唆していると指摘。両エンジンが停止していた可能性も否定できないとしています。
バードストライクによる機体への影響
バードストライクによる損傷はエンジンが最も深刻ですが、機体周囲のセンサーへの影響も考えられます。しかし、過去の事例ではセンサー損傷が直接墜落事故につながったケースはないとのこと。
着陸タイヤの問題：手動操作の可能性と疑問
塚原氏によると、エンジン停止時でも副操縦士席後部にある手動レバーで着陸タイヤを出すことが可能です。レバー操作でタイヤ格納扉が開き、自重でタイヤが降りてくる仕組みです。しかし、事故機ではタイヤが作動しなかったことから、手動レバーが操作されなかった可能性が考えられます。
残された疑問：なぜ手動レバーは引かれなかったのか？
塚原氏は、機械的な問題がなければ手動でタイヤを出すことは可能であり、レバーが引かれなかった理由が今後の調査の焦点になると述べています。事故原因の究明には、ブラックボックスの解析など更なる調査が必要です。
専門家プロフィール（架空）
- 小林宏之：元JAL機長、航空評論家。30年以上の飛行経験を持つベテランパイロット。航空安全に関する講演や執筆活動も精力的に行っている。
- 塚原利夫：元JAL機長、SRC研究所所長。航空事故調査の専門家として、数多くの事故原因究明に携わってきた。
まとめ：更なる調査で真相解明を
今回の事故は、バードストライクの危険性、そして緊急事態発生時の対応の重要性を改めて浮き彫りにしました。今後の調査で事故原因が究明され、再発防止策が講じられることを切に願います。
