近年、世界のインフラ輸出市場において、日本の新幹線と中国の高速鉄道が激しい主導権争いを繰り広げている。日本政府が新幹線の輸出を成長戦略の要と位置付ける一方、中国もその建設スピードと低コストを武器に海外展開を加速。結果として、「中国式」の優位性が顕在化し、日本が重要なプロジェクトで競り負けるケースが増え始めている。
中国高速鉄道の台頭と国際市場への進出
中国共産党機関紙の人民日報は今年7月、「（諸外国を）追う立場から、世界をリードする立場に変わった」と、自国の高速鉄道の発展を高く評価した。中国は2004年以降、川崎重工業など海外企業からの技術供与を受け、国内の高速鉄道網を急速に整備。2017年には、独自開発を主張する車両「復興号」を北京と上海を結ぶ主要路線に投入し、「鉄道大国」としての地位を世界にアピールした。
この頃から、中国の高速鉄道輸出に向けた動きは本格化している。2021年には国内路線を延長する形で「中国ラオス鉄道」が開業し、2023年にはインドネシアの首都ジャカルタとバンドンを結ぶ区間も開通させた。特にインドネシアのプロジェクトは、日中が激しく受注を競合した案件として知られる。当時インドネシアに駐在していた日本の元外交官は、「中国から何度も要人がジャカルタを訪れていた」と振り返り、政治的な影響力が日本が競り負けた要因の一つとの見方を示している。
世界を席巻する中国の圧倒的規模と次世代技術
中国ラオス鉄道の拠点駅がある雲南省昆明では今年7月、多くの中国人旅行客に交じり、外国人観光客の姿も目立った。ラオスで同鉄道に乗車したという英国人男性は、その乗り心地が欧州域内の路線と「遜色ない」と感想を述べている。この鉄道整備を追い風に、ラオスには中国資本が大量に流入しており、その経済的影響力も無視できない。
中国の高速鉄道網は2024年末時点で約5万キロメートルに達し、日本の新幹線網（約3300キロメートル）の15倍近くに膨れ上がっている。北京の外交筋は、中国が既に鉄道車両の製造技術などで世界トップクラスに位置すると指摘。政府も輸出を増やす方針であるため、中国と政治的な摩擦がない国々では、「中国製が有力な選択肢になる」との見方を示している。
さらに、中国国家鉄路集団（国鉄）は2024年12月、世界最速となる時速400キロメートルで営業運行が可能な新型車両「CR450」の商業運行を間もなく開始すると発表した。日本が実用化を急ぐ超電導技術を使った鉄道についても、中国は研究を加速させており、将来的な技術競争も激しさを増すことが予想される。
まとめ
日本の新幹線は安全性や信頼性において世界最高水準を誇るが、中国の高速鉄道は建設コストの低さと圧倒的な建設スピード、そして政治的影響力を武器に国際市場での存在感を急速に高めている。中国の巨大な国内市場で培われた技術力と規模の経済は、世界の高速鉄道輸出競争において新たな局面を切り開いている。日本にとって、これは単なる技術競争にとどまらない、より複合的な戦略が求められる時代の到来を意味している。
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