2026年7月、JR東日本は従来の全国統括型本部・支社体制を廃止し、36の事業本部へと組織再編を実施すると発表しました。経営層は、この大胆な変革によって「地域密着」と「迅速な意思決定」を実現し、より柔軟な鉄道事業運営を目指すとしています。しかし、この大規模な組織再編案は、インターネット上で「現場軽視」「安全軽視」「公共性喪失」といった強い批判を招いており、その波紋は広がっています。本稿では、なぜこのような再編が強い反発を引き起こしているのか、その根本的な要因を制度設計、人員構造、収益戦略、そして利用者意識の乖離という多角的な視点から深掘りします。さらに、公共交通機関としての責任と市場経済の狭間で揺れるJR東日本の現在地を踏まえ、36の事業本部が真に「現場に近い経営」へと転じ得るための条件を考察します。
JR東日本の再編案が提起する鉄道運営の課題
JR東日本の新体制：現行との比較と利用者・自治体からの懸念
JR東日本が計画する新体制は、現行の12支社体制から36の事業本部への移行を核とします。公式リリースによると、この変革は組織構造を大きく簡素化するものです。現行は「第一線の職場」「本部・支社」「本社」の3層構造ですが、新体制では「第一線の職場と本部・支社を融合した事業本部」と「本社」の2層構造に変わります。これにより、36の事業本部それぞれが管轄エリアにおける経営の基本単位となり、地域との直接的な接点としての役割を担うことになります。本社機能も「グループ戦略部門」と「事業執行部門」に分化され、各事業本部は地域の実情に応じた輸送サービスの展開や、地域との共創を推進する役割が期待されています。
しかし、利用者目線からは、各事業本部の所管路線、人口カバー率、輸送密度、営業距離の再分配に関して不安の声が上がっています。特に「路線またぎ問題」（例：上野東京ラインや湘南新宿ラインのように複数の路線をまたいで運行される列車群）や「境界の混乱」（事業本部の分岐駅での乗り換え増加の懸念）といった懸念がネット上で散見されます。
自治体との関係性も課題として浮上しています。これまで自治体が負担増を容認して路線の存続を求めてきた事例はありますが、事業本部単位での経営となると、「JR東日本が黒字で補填すべき」といった意見が強まり、地域によっては合意形成がより困難になる可能性も指摘されています。また、事業本部単位でのトラブル対応の不透明性も懸念材料です。ある事業本部の判断が全線に影響を及ぼす可能性も十分に考えられます。
「縦割り」組織の弊害と「横串機能」の重要性
組織マネジメント論の観点から見ると、組織の「縦割り化」は「セクショナリズム」（部門・部署・地域などの部分的な利益や考え方を優先し、全体の調和や目標を軽視すること）を生みやすいという本質的な問題を抱えています。小さな組織におけるローカルルールや個別運営が、結果として組織全体の活性化を妨げ、連携の摩擦を引き起こすリスクがあります。
このような縦割り組織の弊害を解消し、円滑な運営を保証するためには、36事業本部における横断的な機能、いわゆる「横串機能」の設置が極めて重要となります。縦割り化を進めるのであれば、そのリスクを事前に解消するための横の連携機能を組織に組み込む必要があります。例えば、大学業界で導入されている「学環」のようなシステムが参考になるかもしれません。学環は学科を横断して学べる仕組みであり、特定の課題解決に向けた実践的な教育を可能にすることで、専門性を保ちつつ広範な視野を育みます。
JR東日本の場合も、単に組織図を変更しただけでは、輸送網の断絶や事業本部間の連携摩擦が解消される保証はありません。全社的な視点からリスクを低減し、一貫したサービス品質を維持するためには、各事業本部を横断的に結びつけ、情報共有、緊急時対応、共通ルールの策定などを担う「横串型機能」の設置が不可欠であると言えるでしょう。
JR東日本の36事業本部体制への移行を示す公式資料と組織図
今回のJR東日本の組織再編は、経営層が目指す「地域密着」と「迅速な意思決定」を実現する一方で、制度設計、人員構造、収益戦略、そして利用者意識の乖離といった多層的な課題を抱えています。特に、公共交通機関としての社会的責任と市場経済の論理とのバランスは、JR東日本が常に問われ続けるテーマです。36事業本部体制が真に機能し、「現場に近い経営」を実現するためには、単なる分社化に終わらせず、セクショナリズムを排し、包括的なサービスと安全を担保する「横串機能」をいかに組織に組み込み、運用するかが成功の鍵となるでしょう。
参考資料：
- JR東日本公式リリース「事業本部体制への移行について」 (URLは記事原文より)
