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日本航空が東京地裁に会社更生法の適用を申請し、経営破綻して１９日で１０年。３５００億円という巨額の公的資金が投入されたが、業績のＶ字回復を果たし、東証１部に再上場して公的支援が終了した。経営再建の成功事例とされるが、公的資金投入による経営再建に対しては、ライバルの全日本空輸関係者らから批判的な声も聞かれる。日航再建のプロセスはどう決められたのか、今後の日航はどこへ向かうのか－。
「社会の信頼を取り戻せたとは思っていない」
日航の赤坂祐二社長は今年１月、報道陣の取材に応じ、こう断言した。
赤坂氏が破綻から１０年を経て「復活した」と力強く語れない理由は、一昨年と昨年に２度も事業改善命令を受けた飲酒問題で社会の信頼を損なったことにある。「再建のプロセスで社会の信頼を少しずつ回復していったが、またガクッと失った」。
昨年６月。日航では初めてとなる欧州航空機大手エアバスの最新鋭機「Ａ３５０」の就航記念式典が羽田空港の格納庫で開かれた。赤坂氏が大勢の社員とともに紙飛行機を飛ばし、これまでの主力機米ボーイングの「Ｂ７７７」に代わる新型機の就航を祝った。Ａ３５０の座席数は、Ｂ７７７に比べると路線によって異なるが、最大約１３０席少ない。
日航は破綻後、「競争第一」というよりも「縮小均衡」を意識した経営を続けてきた。機材については繁忙期の乗客数に合わせて大型機を運航していたが、閑散期になれば「空気を運ぶだけ」（関係者）で非効率なため、小型化を進めた。全日空の持ち株会社、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は、日航が機材の小型化で利用率を改善させたことを「彼らの方が効率性は高まっている。手ごわい」と語る。
実際、この１０年で日航の姿は様変わりした。破綻直前の平成２１年３月期には本業のもうけを示す営業損益が５０８億円の赤字だったが、人員や路線のリストラを進め、２４年３月期には２０４９億円の営業黒字を達成。同年９月には再上場とスピード再生を果たした。
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