仁川空港の駐機場で大韓航空機とアシアナ航空機が離陸準備をしている。イム・ヒョンドン記者
韓国政府が航空会社オーナー一家の倫理経営を監視する倫理経営委員会を設ける。また、航空輸送権を配分する際に単独路線は航空料金関連の配点を高め、料金を過度に引き上げれば不利益を与える案を推進する。大韓航空とアシアナ航空の統合にともなう寡占の弊害を防ぐための対応策だ。
国土交通部は１６日、大韓航空のアシアナ航空買収と関連し、航空産業の危機克服に向けた避けられない選択だと強調した。国土交通部のキム・サンド航空政策室長はこの日「新型コロナウイルスで航空産業の連鎖不良が起きないよう特段の対策が必要な状況。航空業専門企業である大韓航空が自発的に買収するのは危機克服だけでなく大手航空会社が成長する機会になるだろう」と話した。
韓国１位と２位の航空会社である大韓航空とアシアナ航空が統合されると保有資産４０兆ウォン（約３兆７７４２億円）に達する巨大航空会社が誕生する。旅客・貨物運送実績基準では一気に世界７位のメガキャリアとなる。だが２つの大手航空会社を統合する「ビッグディール」は、寡占議論、オーナーリスク、構造調整にともなう反発など超えなければならない山が多い。
◇ナッツリターン防ぐ「倫理経営委員会」運営
まず市場独占にともなう航空料金引き上げの懸念が大きくなっている。航空料金引き上げの可能性をめぐりキム・サンド室長は「国際線運賃は航空会社が任意に決めるのではなく航空協定で上限が決定されている上、に国際線は競争が激しく一方的に価格を上げるのは容易でない」と説明した。
また、「もし単独路線で過度な運賃を設定したり引き上げたりすれば輸送権配分などを通じても管理する計画」と話した。国土交通部は今後追加輸送権を配分する際に単独路線は運賃評価配点を高め、スロット（発着枠）配分時に過度な運賃設定に対し不利益を与えることも検討している。
統合にともなうオーナーリスクを減らすための倫理経営委員会も運営する計画だ。キム室長は「倫理経営委員会はオーナー一家の倫理経営を監督する独立機関。メンバーの過半数を外部から選び、オーナーリスクにより航空運航に問題が発生しないよう徹底的に管理する」と話した。過去の「ナッツリターン」のようにオーナーリスクにより経営や運航に問題が生じないように監視するという意味だ。
◇買収の原則は「雇用維持」
人材構造調整への懸念に対しては、「雇用維持原則により買収が推進される」として線を引いた。基本的に航空運航と関連した操縦士、整備士、客室乗務員、運航管理士などは雇用がそのまま維持される。ここで余剰人材が発生しても新規目的地開拓などを通じて吸収が可能だというのが国土交通部の説明だ。
キム室長は「政府は航空会社に雇用維持支援金を支援するが前提条件が最小９０％以上の従業員雇用維持。支援金を受け続けるなら雇用を維持しなければならないため当分雇用不安定問題はないだろう」と話した。
◇公取委、例外適用の可能性
買収が実現するには企業結合審査も乗り越えなければならない。公正取引委員会はある会社が５０％以上のシェアを占めたり、３つの事業者のシェアが７５％以上の場合に各事業者を市場支配的事業者とみる。合併法人は数字上では寡占的地位になるが、市場画定基準により別の判断が可能だ。ＫＴＢ投資証券によると、系列会社を含む両社の昨年末の旅客シェアは国際線が韓国出発基準で４９％、国内線が６６％に達する。海外出発便まで考慮して国際線市場の範囲を広くとらえる場合には競争制限要素を大きく減らすことができる。国内線に限り別途の条件を付けて企業結合を承認する可能性も提起されている。ＫＴＢ証券のイ・ハンジュン研究員は「シンガポールのＳＩＡグループ（２０１９年国内・国際シェア５６％）、マレーシアのエアアジアグループ（４９％）などをみると単純な輸送客または重量基準シェアは企業結合に大きな問題になりはしないだろう」と予想する。
また、アシアナ航空が今回の合併でなければ再建が不可能という点を立証するならば公取委が企業結合を承認する可能性がある。独占規制と公正取引に関する法律（公正取引法）によると「再建が不可能な会社」は企業結合の制限から例外と認定するためだ。これに先立ち４月にも公取委はチェジュ航空のイースター航空買収を承認しながら「イースター航空は再建不可能な会社に該当する」と判断した。
公取委関係者は「『再建不可能な会社』という基準は企業結合がなければ破産するほどの企業にだけ許容するほど厳格だ。実際の企業結合審査に入れば国内・海外路線別シェアなどを正確に算定し市場支配力を確認しなければならないだろう」とした。
