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サムスン重工業が建造したＬＮＧ運搬船。［写真 サムスン重工業］
産業通商資源部によると、韓国の造船産業は１－３月期に５３２万ＣＧＴ（標準換算トン数）、１１９億ドルを受注し世界１位の受注量を達成した。１－３月期基準では金融危機以前の２００６～２００８年に造船業好況期を体験してから１３年ぶりに多い受注量だと同部は伝えた。
このような数値だけ見れば現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業など韓国造船企業ははっきりと感じられる「春」を迎えた。昨年の新型コロナウイルスの余波にともなう造船業不況を勝ち抜いた姿だ。
産業通商資源部のイ・サンジュン造船海洋プラント課長は「新型コロナと原油価格下落などで停滞していた韓国の造船産業が徐々に回復している」と評価した。
韓国の造船企業が相次いで受注に成功したのは技術力と営業力を認められたという意味だ。船舶価格も上がる傾向だ。一部では造船業が底を打ち回復だけが残ったという楽観論を提起したりもする。
ハイ投資証券のチェ・グァンシク研究員は「昨年１０－１２月期の新規受注急増で今年１－３月期の受注は振るわないと予想した。だが予想と異なり超好調を見せている」と話した。彼は「現在としてはリスク要因は見られない」と主張した。
だが、造船企業がひとまず低価格で受注した後に納品業者に単価引き下げを圧迫し利益を合わせる慣行は相変わらずだという指摘も業界内外から出る。信栄（シンヨン）証券のオム・ギョンア研究員は「過去の造船好況期と比較すると船舶価格は相変らず低い。受注量は増えたがどうしても初期には低価格で受注するほかない部分がある」と説明した。
受注成果がすぐに造船企業の業績改善につながるものではない。通常造船企業が仕事を獲得してから船主に船を引き渡すまで２～３年かかる。もし過度に低い価格で受注したとすればむしろ損失を出す構造だ。船舶を受注してから最大１年の設計期間は業績に反映されない。実際に現場で作業を始めてから収益として業績に反映する。
韓国造船３社の１－３月期業績推定値はあまり良くない。金融情報会社Ｆｎガイドによると、証券会社が推定した韓国造船海洋（現代重工業の親会社）の１－３月期営業利益は前年同期より５３．７％減った。大宇造船海洋の１－３月期営業利益は９９．６４％減少するものと証券会社は試算した。同じ期間にサムスン重工業は７１８億ウォンの営業赤字を出すものと証券会社は予想した。
最近では鉄鋼価格が上昇する傾向だ。船舶を建造するのに使う厚さ６ミリメートル以上の厚板価格上昇は造船企業に負担となる恐れがある。厚板価格は船舶建造費の２０％ほどを占める。仁荷（インハ）工業専門大学造船海洋課のキム・ヒョンス教授（大韓造船学会長）は「低価格受注への懸念は相変わらずだ。造船業が好況と不況を繰り返す典型的なサイクル産業という点も考慮しなければならない」と話した。
規模は成長したが核心技術力は不足している状況だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）船のような高付加価値船舶１隻を建造するとフランスの貨物艙会社（ＧＴＴ）がロイヤルティーとして１００億ウォンを持っていく。慶南（キョンナム）大学造船海洋システム工学科のキム・ヨンフン教授は「核心技術を国産化できない場合、結局再び中国やブラジルなどと低価格受注競争に追いやられかねない。産業構造調整で萎縮した造船人材を育て、スマート船舶・親環境船舶開発に集中すべき」と助言した。
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