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中国の電気自動車バッテリーメーカーＣＡＴＬの角形バッテリー。［写真 ＣＡＴＬホームページ］
電気自動車時代を控え世界のバッテリー産業の構図が激変している。米国ではゼネラルモーターズ（ＧＭ）とフォードが現地に工場を建てたＬＧ、ＳＫとそれぞれバッテリーパートナーシップを締結した。露骨に自国企業を推す中国市場ではＣＡＴＬやＢＹＤなどが市場を占めた。北米と中国と並ぶ３大自動車市場である欧州では中国が大々的な現地投資を前面に出し韓国企業を追いかけ始めた。
◇ＣＡＴＬ、ドイツに１８億ユーロ投じて生産基地構築
３１日の業界によると、独フォルクスワーゲングループのアウディの最新電気自動車「ｅトロン」シリーズにはＬＧ、サムスン、そして中国ＣＡＴＬのバッテリーが搭載された。電気自動車発売初期にはアウディはＬＧとサムスンのバッテリーを使っていたが、最近ではＣＡＴＬの納品比率が増える傾向だ。中国製バッテリーは韓国製に比べ単価が２０％ほど安く、欧州から中国に車を輸出する際もＣＡＴＬのバッテリーが有利なためだ。すでに世界のバッテリー販売台数世界１位に上がったＣＡＴＬがシェアを上げ続けている理由だ。
ＣＡＴＬは最近旧東ドイツ地域のテューリンゲン州に総額１８億ユーロを投じて生産拠点を設けている。自動車メーカーの生産戦略である「現地生産・現地消費」に最適な条件を作るためだ。今年末から本格稼動に入り年間１４００万キロワット時のバッテリーを生産し、２０２５年には年間１億キロワット時まで増設する計画だ。１億キロワット時はＬＧエネルギーソリューションの欧州での生産規模７０００万キロワット時を大きく上回る。８０キロワット時バッテリーが入った電気自動車を約１２５万台作れる規模だ。ＣＡＴＬがドイツに工場を作るのは、ポーランド（ＬＧエネルギーソリューション）やハンガリー（サムスンＳＤＩ、ＳＫイノベーション）にある韓国企業より有利な拠点を確保しようという判断も作用したとみられる。
ＣＡＴＬはすでにドイツで主要自動車メーカーと強固な協力関係を結んでいる。メルセデス・ベンツの親会社である独ダイムラーグループは昨年８月にＣＡＴＬと戦略的パートナーシップを締結した。両社は走行時のバッテリー容量最適化、エネルギー密度改善など研究開発も共同で進めている。ベンツの最新電気自動車「ザ・ニューＥＱＳ」にもＣＡＴＬのバッテリーセルが使われた。ＣＡＴＬがバッテリーセルを供給すれば、ダイムラーのシュツットガルト工場でバッテリーを完成品にした後、ベンツの電気自動車に搭載する。
ＢＭＷも２０１９年１１月にＣＡＴＬと７３億ユーロ規模の角形バッテリー契約を締結した。ＢＭＷは２０１３年に初めての電気自動車「ｉ３」を発売した当時にはサムスンＳＤＩのバッテリーを使っていたが、最近になりＣＡＴＬに注文量を増やした。３月に「角形バッテリーを標準に使う」と発表したフォルクスワーゲンもやはりＣＡＴＬとの契約規模を増やしつつある。薄膜形態のパウチ型バッテリーに長所があるＬＧとＳＫとは違い、ＣＡＴＬはフォルクスワーゲンが採択した角形バッテリーを主力製品として前面に出している。
◇テスラも欧州ではＣＡＴＬを選択
米国企業のテスラもベルリンのギガファクトリーで生産する電気自動車にＣＡＴＬのバッテリーを搭載すると発表した。ＣＡＴＬのドイツ工場は来年初めに稼動予定のテスラのギガファクトリーと約３２０キロメートル離れている。テスラの既存のパートナーだったパナソニックは昨年１０月に北欧のノルウェーに円筒形バッテリー工場を作ることに決めた。欧州内に工場がなく競合企業に奪われたテスラ向けの生産量を取り返すための試みだ。スウェーデンの市場調査会社ＥＶボリュームズによると、欧州は昨年電気自動車１４０万台が売れ、中国の市場規模である１３０万台を超えた。欧州の厳格な炭素排出規制により自動車メーカーが先を争って電気自動車販売を増やしたおかげだ。
欧州地域で韓国企業と中国企業がバッテリー増設競争を繰り広げているのは、米国市場と中国市場はすでにバッテリー市場の構図が固まったためでもある。米中の覇権競争により米国のＧＭとフォードは韓国のＬＧとＳＫをそれぞれパートナーに決めた。ＬＧとＳＫはそれぞれ米国のラストベルト（衰退した工業地域）とサンベルト（北緯３７度以南の南部）にバッテリー工場を作り、米国に進出したドイツや日本の自動車メーカーとの協力も広めていくという計画だ。
◇フォルクスワーゲンも欧州・中国でＣＡＴＬのバッテリー
中国では自国企業が生産したバッテリーを搭載した電気自動車にだけ補助金を与える政策により、韓国製バッテリーは力を失っている。中国のバッテリー・電気自動車企業が加入する中国汽車動力電池産業創新連盟によると、昨年ＣＡＴＬの中国シェアは５０％、次いでＢＹＤが１４．９％を占めた。フォルクスワーゲンも米国ではＳＫからバッテリーを供給されるが、中国ではＣＡＴＬのバッテリーを搭載する。中国に進出したＳＫの場合、中国政府の補助金を受けるため現地企業のＥＶＥエネルギーと４９対５１の比率で合弁する形で厳しい戦いをしている。
大林（テリム）大学自動車学科のキム・ピルス教授は、「世界市場攻略のためには韓国のバッテリーメーカーや現代自動車が欧米で現地化体制を構築することが前提条件になった。韓国を大量生産基地とする戦略はこれ以上通じないため、韓国のバッテリー工場は結局半導体のようにマザーファブの役割に進むのが効率的」と診断した。マザーファブは、生産規模は少ないが高付加価値技術を先行的に導入する所だ。バッテリー生産は自動車メーカーの工場の近くに行き現地で作るほかない状況ということだ。
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