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ボーイングは第3四半期の決算報告で「28億ドルもの損失が防衛部門で発生した」と発表、特にKC-46Aとエアフォース･ワンのみで19.7億ドル（12億ドルと7.7億ドル）の損失が発生しており、KC-46Aの累計損失額は68億ドル＝9,980億円を突破した。

RVS2.0のリリース日は19ヶ月遅れるためKC-46Aで被るボーイングの損失が止まるのはまだまだ先の話だ

米空軍とボーイングはKC-46Aの開発契約を固定価格（49億ドル）で締結しているため、完全運用能力の獲得までに発生する開発コストを49億ドル以下に抑えることが出来ればボーイングの利益は増え、逆に開発コストが超過すれば自社資金を溶かすことになるため「自律的なコスト削減」が期待されていたのだが、調達が開始されたKC-46Aには解決しなければならない不具合が幾つも潜んでおり、ボーイングは多額の自社資金を溶かす事態に陥っている。

ボーイングの防衛部門は第3四半期に28億ドルを失う、KC-46Aの累計損失額は68億ドル

出典：U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Abigail Klein

今回の損失発表でKC-46Aの累計損失額は68億ドル＝9,980億円を突破したが「空中給油能力を制限している不具合の解決は19ヶ月遅れる＝RVS2.0のリリース日が2024年3月→2025年10月に変更」とアナウンスしているため、KC-46Aで被るボーイングの損失が止まるのはまだまだ先の話だ。

ボーイングの説明によれば12億ドルの損失は技術的な問題よりも「COVID‑19に影響を受けたサプライチェーン」と「労働力不足」に起因しており、エアフォース･ワン（VC-25）のコスト超過は先の問題に加えて「最高レベルの機密保持に対応した労働力の増員が非常に困難だ」と述べているのが興味深い。

出典：U.S. Air Force photo by Chustine Minoda

因みに空軍は今年9月「A-10を除く全ての航空機に給油任務を遂行することをKC-46に許可した」と発表しているが、これにはA-10を除く全ての航空機に給油任務を遂行できるのは「実戦任務を除く場合」の話で、機体の表面を傷つける可能性が解決していないため実戦任務におけるF-22、F-35A、B-2への給油制限は依然として有効だ。

米輸送軍司令部は「ボーイングが開発を進めている新型空中給油システムが完成して能力を実証するまで開放しない＝制限を撤廃しない」と主張しており、米空軍は議会の圧力でブリッジタンカー（KC-Y）にKC-46Aではなくロッキード･マーティン提案のLMXT（A330MRTTの派生型）を採用する可能性が高まっている。