Ｃ９１９の初飛行を撮影する航空ファンら＝５月２８日、北京首都国際空港近郊
香港（ＣＮＮ） 米ボーイングや欧州エアバスに対抗する航空機「Ｃ９１９」が先月末、初の商用飛行を行った。中国はこれを歴史的快挙だと自負している。
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中国政府は同機を国産大型旅客機の第１号と位置付けている。海外航空機メーカーへの依存を減らすために、中国政府が大々的に展開する「中国製造２０２５」政策の旗頭的な存在だ。
だがＣ９１９は、技術革新における中国の国際的地位を強化するどころか、欧米依存から抜けきれない状態を象徴していると専門家は言う。
その理由は、機体に使われている部品の大多数が海外製で、それも欧米からの製品が大半を占めているからだ。中国の国営メディアは同機の部品の約４０％が輸入品だと報じているが、実際の数字ははるかに上回ると専門家は言う。
航空機メーカーが機材を世界中から調達するのは珍しくないが、「Ｃ９１９が他と違うのは、飛行に必要な部品のほぼすべてが中国製でないという点だ」。こう語るのは、中国の数十年規模の旅客機開発計画を２年にわたって調査したチームのリーダー、スコット・ケネディ氏だ。
果たして結論は。米シンクタンク「戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）」の中国のビジネスや経済の専門家、ケネディ氏は、「基本的に、Ｃ９１９は非中国製の航空機に中国の塗装を施したものだ」と語った。
長年の夢
Ｃ９１９を製造したのは、上海を拠点とする国営企業の中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）だ。「中国製の大型航空機を青い空に飛ばす」ことを目標に掲げている。
航空業界の動向を追うエンダウ・アナリティクス社を創業したシュコア・ユソフ氏は、これがどれほどの難問であるかは語りつくせないと言う。
現在、国産航空機を製造している国は世界でも数えるほどだが、ユソフ氏によれば、それも当然のことだという。難解な技術的知見や厳しい規制上の要件、驚くような時間と資金といった巨大なハードルが待ち構えているためだ。
例えばＣ９１９の場合、ＣＳＩＳの試算では製造費はすでに４９０億ドル（約６兆８２００億円）に達している。ただしＣＯＭＡＣの財政状況が不透明なため、正確な数字を出すことは不可能だとＣＳＩＳは言う。
Ｃ９１９はＣＯＭＡＣが製造した初めての国産航空機ではないが、その大きさから、より注目を集める形となった。
Ｃ９１９の収容可能な乗客数は最大１９２人で、最大航続距離は５５００キロメートル。
これに対し、ＣＯＭＡＣ初の商用機「ＡＲＪ２１」はずっと小型の国内専用機だ。最大航続距離はわずか３７００キロメートルで、乗客数も最大９７人だ。
ＣＯＭＡＣは広胴型の長距離航空機「ＣＲ９２９」の製造にも取りかかっている。だがこちらは中国とロシアの共同プロジェクトで、ケネディ氏によれば、昨年ロシアがウクライナに全面侵攻をしかけて以来中断しているとみられる。
「こちらの機体はおそらく写真や図面で終わるだろう」とケネディ氏はＣＮＮに語った。「中国とロシアの共同計画に、技術提供しようとする者はいない」
