一般的に「快速」は「普通」よりも停車駅が少なく、目的地へ速く到達する列車種別として認知されています。しかし、かつてのJR在来線、特に首都圏の主要路線においては、この常識が当てはまらない、興味深い運行形態が存在していました。「快速電車」よりも停車駅が少ない「普通列車」が実際に存在し、利用者を戸惑わせることもあったのです。この現象は、JRが内部的に使用する「列車」と「電車」というダイヤ上の区分に深く関係しています。
「列車」と「電車」：ダイヤ上の明確な区分
普段、鉄道を利用する際に意識されることは少ないかもしれませんが、JRのダイヤ編成においては、「列車」と「電車」という二つの概念が使い分けられています。この区分は、主に都市部における高頻度運転に対応しているか否かで解釈できます。
「列車ダイヤ」は比較的長距離を走行する列車に適用されることが多く、首都圏では東海道線の特急や一部の普通列車などがこれに該当します。一方、「電車ダイヤ」は都市圏内の高頻度運転を前提とし、山手線や京浜東北線などの運行が代表的です。これらの「電車」は一般的に列車本数が多く、使用車両のタイプ（両数やドア数など）も統一されている傾向があります。
重要なのは、「列車」と「電車」が走行する線路によって区分されているわけではない、という点です。例えば、常磐線の上野～取手間では、緑帯の車両を使用するものは「電車」として、土浦方面へ乗り入れる青帯の車両を用いるものは「列車」として扱われます。東海道線と京浜東北線のように使用線路が異なる場合もありますが、あくまで個々の運転系統によってこの区分が適用されるのです。
常磐線の事例：普通が快速より上位だった時代
このような「列車」と「電車」の区分が、かつては種別の逆転現象を生み出していました。その典型例が常磐線です。北千住～取手間が複々線化された当初、取手以北へ直通する「普通列車」（列車ダイヤに属する）は、北千住駅や柏駅なども通過していました。これは、取手までを走る「快速電車」（電車ダイヤに属する）よりも停車駅が少ない、つまり上位の種別として扱われていたことを意味します。
さらに複雑だったのは、同区間では地下鉄千代田線に直通する「各駅停車」も運行されていたことです。これにより、常磐線の上野～取手間では一時的に「普通（列車）＞快速（電車）＞各駅停車」という奇妙な種別順位が形成されていました。
常磐線の「普通列車」の停車駅は、次第に「快速」と揃えられていきましたが、三河島駅と南千住駅については、朝夕の時間帯のみ「普通列車」が通過する駅として、最後までその特殊な扱いが残りました。最終的に2004年3月、全ての時間帯で「普通」と「快速」の停車駅が統一され、上野～取手間の「普通列車」は案内上も「快速」と呼称されることになりました。これにより、長年続いていた分かりにくい種別間の順位付けは解消されたのです。
常磐線の異なる列車種別：特急、青帯の快速、緑帯の快速、千代田線直通各駅停車が一堂に会する様子。
中央線の事例：甲府方面普通列車の異例の速達性
常磐線と同様の現象は、かつての中央線快速でも見られました。現在、甲府方面の「普通列車」は立川駅までしか乗り入れていませんが、1996年までは新宿駅に直通する列車も存在していました。この列車は、新宿～立川間で三鷹駅にしか停車せず、さらに1980年代までは同区間ノンストップで運行されていました。
その結果、当時の中央線快速電車に含まれる「中央特快」よりも停車駅が少ない、異例の速達性を持つ「普通列車」として運行されていたのです。これもまた、「列車ダイヤ」に属する長距離普通列車が、「電車ダイヤ」の快速電車よりも優位な停車パターンを持つという、鉄道ダイヤの複雑さを物語る一例でした。
常磐線の過去の停車駅図：快速より停車駅の少ない普通列車（列車ダイヤ）の運行区間と通過駅を示す。
まとめ
「快速」より速い「普通」が存在するという一見すると矛盾した現象は、JRの「列車」と「電車」というダイヤ上の区分、そして都市部の複々線化や運行系統の歴史的経緯が複雑に絡み合って生まれたものでした。常磐線や中央線の事例が示すように、利用者の視点からは分かりにくい種別間の順位付けが存在していた時代もあったのです。
しかし、これらの複雑な状況は、ダイヤ改正や案内方法の見直しを通じて徐々に簡素化され、現在では利用者が直感的に理解しやすい種別体系へと統一が進んでいます。これは、鉄道会社が利用者の利便性向上に継続的に取り組んできた結果であり、現代の鉄道運行の基盤を築く重要なプロセスであったと言えるでしょう。
参考文献
- Yahoo!ニュース
- 鉄道コム
