韓国の格安航空会社（LCC）各社が今年上半期に一斉に営業赤字を記録しました。格安航空券を前面に出した過度な価格競争が主な要因とされており、すでに飽和状態の市場に新規参入も相次ぎ、競争はさらに激化する見通しです。航空業界からは、LCC産業の持続可能性のためには、買収合併などを通じて「規模の経済」を確保する必要があるとの指摘が出ています。
韓国LCC各社の「ドミノ赤字」：具体的な数字と背景
航空業界の報告によると、上場LCCであるティーウェイ航空、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサンの4社は、202X年4月から6月の四半期に全て営業赤字を計上しました。業界最大手のチェジュ航空は419億ウォン（約44億円）の営業損失を記録。これは、昨年12月に務安（ムアン）空港での事故により運航便数が減少したことが売上に直接的な影響を与えたためです。また、ティーウェイ航空は新規航空機の導入と長距離路線の拡大に伴う費用増加が響き、4月から6月期の営業損失は最も大きい790億ウォンに達しました。ジンエアーは423億ウォン、エアプサンは111億ウォンの赤字を記録しています。
韓国の主要LCCが拠点とする仁川国際空港の様子。活発な航空需要を示す一方で、過当競争の舞台ともなっている。
この「ドミノ赤字」の背景には、過当競争の影響が大きく作用しています。特に旅客需要の高い日本路線と東南アジア路線にLCC各社が集中し、座席の過剰供給が発生。これにより運賃割引競争が激化し、通常10万ウォン台の路線で5万ウォン以下の「超格安航空券」が相次いで登場し、収益性が大幅に悪化しました。加えて、原油価格の高騰とウォン安ドル高が追い打ちをかけています。航空機をリースで運用するLCCにとって、ドル高は直接的なコスト増に繋がり、経営を圧迫しました。業界関係者は、「4月から6月期は日本路線を中心とした過度な割引運賃マーケティングが、主要LCCの損失拡大に繋がった」と分析しています。
新規参入と過剰な免許発行が招く市場の「出血競争」
韓国LCC市場の出血競争は、今後さらに激しくなる見通しです。かつてフライカンウォンとして事業を行っていたパラタ航空が下半期から本格的な営業を開始することで、韓国のLCCは再び9社体制となります。パラタ航空は最近、A330-200型機を導入し、年内には日本路線と東南アジア路線への投入を予告しています。航空業界関係者は、「すでに競争が激しい市場に事業者が追加されれば、価格引き下げ圧力は避けられず、赤字幅もさらに拡大せざるを得ないだろう」と懸念を示しています。
構造的な問題として指摘されるのが、LCC免許の多さです。国土交通部は2019年にフライカンウォン、エアプレミア、エアロKに新規航空運送事業免許を交付しました。当時、航空業界からは「市場飽和状態でLCC免許を乱発すれば、出血競争が激化する」との懸念が提起されていましたが、これが現実のものとなりました。2019年に新規免許を取得した3社のうち、現在も正常に運営しているのはエアプレミアのみです。フライカンウォンは経営難に陥り賃金未払いまで発生した後に売却され、エアロKも資本割れの状態にあります。政府が免許を交付する際に、地域からの請願や地域空港活性化の論理を意識し、事業者を地域別に配分したため、実際の市場需要と関係なくLCCの数だけが増加したとの指摘もあります。航空業界関係者は、「地域バランスを考慮した政治的判断が、LCC市場の構造を歪めてしまった。実際の需要よりも地方空港振興の名分に合わせ免許が発行された」と指摘しています。
航空業界再編：買収合併による「規模の経済」確保へ
LCCの生き残り策として、業界内では買収合併を通じた構造調整が活発に議論されています。早ければ来年下半期には、大韓航空系列のジンエアーとアシアナ航空系列のエアプサン、エアソウルが統合LCCとしてスタートを切る予定であり、市場再編の可能性が大きく高まりました。また、業界6位のイースター航空は、大株主であるVIGパートナーズが投資資金回収のため売却する可能性も提起されています。亜洲（アジュ）大学経営学科のイ・ジョンウ教授は、「この狭い国土面積にLCCが9社は明らかに過剰供給である。積極的な買収合併を通じて競争力を確保し、安全に対する投資を拡大することが今必要な時期だ」と述べています。
結論
韓国のLCC市場は、過当競争、燃料費高騰、ドル高、そして新規参入や過剰な免許発行といった構造的要因が重なり、各社が深刻な営業赤字に直面しています。この厳しい状況を乗り越え、LCC産業が持続的に発展していくためには、単なる価格競争からの脱却だけでなく、企業間の大規模な再編や統合による「規模の経済」の確保が不可欠であると考えられます。市場の健全化に向けた業界全体の構造調整が、今後の焦点となるでしょう。
