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「高騰する運賃に空コンテナを確保するのも大変です。中小企業はマースクやＭＳＣなど大型外航海運会社の船積み空間を得るのが難しい実情です」。
欧米に中小型トラクターを輸出するＡ社の海外営業担当役員の話だ。彼は「先月は輸出をすべて韓国系海運会社ＨＭＭ（旧現代商船）に移して空コンテナ不足は解決したが、運賃負担はますます増加している」と話した。続けて「米国東部までの海上運賃は７０００～８０００ドルだが、ドア・ツー・ドア運賃は最大１万３０００ドルまで上がった。２０万ドルのトラクター１台を輸出するのに物流費が原価の５％ほどを占める」と吐露した。
天井知らずに高騰するコンテナ船運賃に空のコンテナ品薄まで起きており、中小輸出企業が二重苦に陥っている。ある物流仲介業者関係者は「コンテナ需給支障が物流費上昇につながり、輸出を断念する業者まで出ている」と話した。国際コンテナ運賃水準が分かる上海コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）は先週過去最高を更新した。中国・上海から米国東部までの運賃は１ＦＥＵ（４０フィートコンテナ１個）当たり８４７５ドルまで上がった。上海～欧州は１ＴＥＵ（２０フィートコンテナ１個）で５８８７ドルを記録した。昨年６月第１週よりそれぞれ３倍と７倍に上がった金額だ。
コンテナ運賃の高騰は世界の景気回復にともなう物流量増加の余波により米国や中国などで荷役作業が遅れ船の運航周期が延びているためだ。海運業界によるとアジア～米国の運航周期は新型コロナウイルス以前には７～８週だった。ＨＭＭ関係者は「最近米州線の運航周期がさらに２～３週延びた」と話した。先月中国南部の主要港である深セン・塩田港が新型コロナウイルス感染者発生で閉鎖された点も影響を及ぼした。コンテナ価格も急騰し海運・物流業界の負担を拡大している。業界によると、最近新たに発注する空コンテナ価格は１個当たり４５００ドルで、昨年平均の２５００ドルより大きく跳ね上がった。ＨＭＭの場合、昨年は１０万ＴＥＵを中国企業から輸入し、今年は来月までで合計１２万ＴＥＵを確保する計画だ。
問題はＣＩＭＣ、東風、ＣＸＩＣ、ＦＵＷＡなど中国企業が全世界のコンテナ生産の９０％以上を独占しており韓国としては対応が容易でないという点だ。このため海運・物流業界ではコンテナ国産化に向け政府支援が必要だとの声が出ている。輸出を主力とする韓国の特性上、コンテナは「公共財」の性格があるということだ。仁荷（インハ）大学物流学科のクォン・オギョン教授は「いまは生産原価のため中国から全量を輸入するが、政府が一定の資金を出せば国内需給は難しくないだろう」と話した。韓国海洋水産開発院のイ・ソンウ総合政策本部長もやはり「コンテナ船そのものより空コンテナ不足が深刻だ。基幹産業保護に向け公的資金を一定部分支出する方法を考慮しなければならない」と話した。だが単純施設であるコンテナ製作に政府が資金を出すべきなのかという否定的な見方もある。これに対してイ本部長は「国内製作は効用性のある特殊コンテナに進むのが望ましいが、当面は政府と企業が立ち上がりコンテナ流通改善策から求めるべき」と話した。
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