トランプ氏が韓国に造船協力要請：世界市場で中国と競う韓国の強み

昨年１１月７日、トランプ米大統領が尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領に電話をかけ、「米国の造船業は韓国の助けと協力が必要だ」と伝えたことは、多くの予想を覆す出来事でした。トランプ大統領が当選初日から韓国にこのような要請をしたことは、韓国の造船業が単なる主力製造業の地位を超え、新しい国際秩序の下で通商および安全保障における重要な「テコ」となり得ることを象徴しています。造船業はまた、産業政策の重要性が再び認識される時代において、政府の役割再確立を真剣に検討すべき代表的な産業と言えるでしょう。

韓国のハンファオーシャン巨済事業所に入港する米国海軍の軍需支援艦「ウォリー・シーラ」（MRO事業関連）

韓国造船業の現状と国際競争力

韓国造船業は、HD現代重工業、ハンファオーシャン、サムスン重工業という大手３社を中心に、依然として高い競争力を維持しています。これら３社は世界１－３位規模の造船所を保有しており、大型LNG運搬船のような高度な技術を要する船舶の建造能力においては、中国や日本を大きく凌駕しています。

しかし、全体の物量で見ると、中国がすでに圧倒的な主導権を握っているのが現状です。企業別規模では、１８カ所の造船所を持つ中国国営企業CSSCが断然トップであり、世界の上位１０社のうち６社が中国企業で占められています。２０２４年の世界船舶受注量において、中国は７０％を占め、１５％の韓国、７％の日本を大きく引き離しています。建造量ベースのシェアでも、中国は５３％、韓国は２８％と、大きな差が見られます。

自動化が難しく、厳しい作業環境が求められる造船業の特性や、２００８年の金融危機以降に数回の危機を経験したことから、韓国造船業の将来について悲観的な見方をする人も少なくありません。しかし、造船業の歴史的な変遷をたどると、これは安易に判断できる問題ではないことがわかります。

海洋覇権と韓国の造船業：歴史的背景

大航海時代以降、造船業は常にその時代の海洋覇権国が主導してきました。海運輸送が世界の貿易の９０％を担い、戦艦の軍事的価値が変わらない限り、造船業の重要性は揺るぎないものです。第二次世界大戦前後は米国と欧州が、その後は日本が世界の造船業の主導権を握ってきましたが、驚くべきことに、海洋覇権とは直接関係のない韓国がそのバトンを受け継ぎました。

造船業の競争力確立には、大規模な船舶需要と確固たる製造業基盤が不可欠です。莫大な設備投資と高度な管理能力が必要であり、受注から引き渡しまで数年を要するため、市場予測が外れることも多く、非常に難解な産業です。一度の戦略的な選択ミスが、取り返しのつかない結果につながることもあります。

韓国は、穏やかな気候の海に面し、質の高い労働力を有し、鉄鋼や機械などの基盤産業が整備されている数少ない国です。造船業に適した条件を備えていましたが、１９８０年代における日本の戦略的失敗がなければ、これほどまでに主導権を握ることは容易ではなかったでしょう。当時、日本は高まるコスト負担を克服するため、政府主導でリストラと標準化された生産方式の導入を進めました。その結果、コスト削減には成功し、世界１位を長期間維持しましたが、その代償として大型船舶の建造能力や個別注文に対応する技術力を喪失し、現在に至るまで韓国の技術的優位性を覆せていません。

韓国自身の経験と産業政策の重要性

韓国自身の経験も再確認する必要があります。２００８年の金融危機は、国内の中小型造船企業が多数破綻し、中国に造船業の主導権が確実に移る決定的なきっかけとなりました。これは市況の急変に企業が適切に対応できなかった能力不足が大きかった側面がある一方で、優良企業でありながらKIKO金融商品の損失によって消滅するのを放置するなど、政府が造船業の基盤維持に積極的に動かなかった責任も指摘されます。幸いなのは、２０１５年には海洋プラント投資の失敗で再び危機に瀕しましたが、大手３社の競争力を温存できたおかげで、再び訪れた好況期に対応できている点です。

要約すれば、韓国が現在のように造船業で競争力を確保できたのは、環境、努力、実力、そして運という様々な要素が複合的に作用した結果です。今後も中国という強大なライバルとの競争が続きますが、造船業は簡単に放棄したり、短期的な視点だけでアプローチしたりすべきではありません。国際情勢の動向と長期的な市場の見通しに基づいた戦略的な判断が求められるという点で、最も産業政策の役割が重要となる業種の一つと言えるでしょう。