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半導体不足で自動車生産を減らす企業が相次いでいる。世界販売で上位５社のうち車載用半導体品薄現象による生産支障が生じていないのは現代自動車・起亜が唯一だ。しかし今回の半導体需給問題は長期化する可能性があり、現代車・起亜も遠からず影響圏に入ると予想される。
フォルクスワーゲン、トヨタと世界自動車市場シェア１位を競うルノー・日産アライアンスは５日（現地時間） 「フランス１カ所とモロッコ、ルーマニア工場で生産を数日間中断する」と明らかにした。ルノーサムスンは７日、「在庫が残っているため、２月の生産には問題がない」という立場を表した。これに先立ち韓国ＧＭは最近、富平（プピョン）第２工場の一日の生産量を半分に減らすことにした。
最近、自動車企業が半導体不足に頭を悩ませているのは、ドイツのインフィニオン、日本のルネサス、スイスのＳＴマイクロなど車載用半導体企業の生産量が需要に追いついていないからだ。ただ、今回の半導体需給問題は一部で提起されているファウンドリー（半導体委託生産）企業の生産能力不足とは距離があるという分析だ。ＳＴマイクロやオランダＮＸＰは車載用半導体を設計し、生産はＴＳＭＣなどに委託すると伝えられているが、実際には自社で生産している。車載用半導体は３０－４０ナノメートル（ｎｍ、１０万分の１メートル）工程で十分に生産でき、スマートフォンなどモバイル製品に搭載する１０ナノ以下の半導体より量産が容易だ。漢陽大の朴在勤（パク・ジェグン）教授（融合電子工学部）は「車両用チップは主に減価償却が終わった工場で量産する」とし「最新の半導体工程を持つサムスン電子やＴＳＭＣで車両用チップを生産する必要もなく、生産しても収支が合わない」と説明した。
車載用半導体の需給問題が広がり、世界「ビッグ５」（トヨタ、フォルクスワーゲン、ルノー・日産、ＧＭ、現代車・起亜）のうち生産に支障が生じていないところは現代車・起亜だけとなった。これに関連し、先月２７日の１０－１２月期のカンファレンスコールで、起亜は「短期的には生産支障がないよう準備をした状況だが、今後３－６カ月分の在庫が準備されているわけではない」と明らかにした。
現代車は２０００年代に入ってブレーキ・変速機などで油圧式装備の代わりに電子式装備を導入した。他の自動車企業より半導体の需給に敏感に反応できた要因だ。また、現代オートロンのような系列会社を通じて自主的に半導体設計を始めた。大徳大のイ・ホグン教授（自動車学科）は「現代車が過去に『鉄から完成車まで』垂直系列化方針を半導体でも追求したのが今回の事態でプラスになっている」としながらも「しかし需給問題は今年６月まで続くと予想され、現代車がそれまで持ちこたえることができるかは眺める必要がある」と話した。
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